特斯拉发生车祸致死，无人驾驶还能被信任吗
本周四，特斯拉披露了一起致死事故。在美国佛罗里达州的高速公路上，一辆特斯拉Model S在自动驾驶模式下，撞上并钻入了一辆18轮大拖车的车底。车主是一名40岁的男子，当场死亡。
当前，无人驾驶的科技研发在全世界范围内都如火如荼地开展。无人车倍受商业推崇，被预测将成为继个人电脑和智能手机后的第三个全球商业价值潜力巨大的电子消费品。
无人驾驶最为人称道的优势之一，就是将极大地降低甚至消除交通事故率。各种精密仪器持续监测，高精度三维地图持续辅助，人工智能完美处理运作，自动驾驶被认为将比人类驾驶员更靠谱，因为后者会出现操作失误和人为错误，比如走神、酒驾、疲惫等问题。
然而随着特斯拉这一辆Model S在高速飞驰时，直接从卡车一侧钻入其车底，车主当场失去生命。全球第一个涉及无人驾驶技术的致死车祸场面如此惨烈。公众原本对于无人驾驶科技就存在隐忧，现在担心开始浮出水面。我们不禁发问，无人驾驶真的安全吗？无人驾驶汽车技术实现究竟还有多远？
“由于那天光线强烈，自动驾驶仪和驾驶员均未注意到那辆拖车的白色棉，因此没有启动刹车”，特斯拉表示为本次事故承担责任。
但特斯拉坚持认为无人驾驶汽车还是比人类驾驶员安全。特斯拉无人系统在驾驶了累计2亿900万千米后，出现了一起致死事故。而对于人类驾驶员而言，平均驾驶9千万公里就会出现一例死亡事故。
但是以安全为目标的无人驾驶车，在高速公路上飞奔时，直接从侧面穿进大卡车的底部，挡风玻璃全部破碎，驾驶员当场死亡。以安全为目标的无人驾驶技术，发生如此惨烈的事故，还是让拥护着无人驾驶技术的人们十分尴尬并产生了些许犹疑。特斯拉官网上有这样一句话：“Model S配备自动驾驶功能，让你的公路之旅安全而又轻松。”
汽车厂商们此前其实已经表示，无人驾驶非一日而就，因而更倾向于不断在普通人驾车上，不断增加与升级智能辅助的软件和设备，不断提升智能程度，并最终实现完全无人驾驶。他们希望计算机进行日常性驾驶，同时人们在更具挑战的路况时接过驾驶任务。
然而本次发生于佛罗里达的事故却表明这种方式或许失败了。发生事故的特斯拉Model S其实有一个传感器，能够不断感应驾驶员的手有没有脱离方向盘，并且在监测到问题的时候发出警报并减速。所以，按照厂商们的设计，本次事故离世的布朗先生，本应该采取减速或者避让的手动措施。然而特斯拉承认，车主与自动驾驶系统都未能阻止事故的发生。
其实此前，就有人表达了担忧，在智能辅助这种驾驶方式下，安全性可能不升反降。驾驶员们因为厂商宣传的各种安全性能提升，他们的警惕性下降，对于驾驶变得松懈。甚至操作更加大胆，因为知道有更多安全保障而不断提升车速，反而将增加事故率。
正如无数事实证明，技术的提升如果做不到100%的安全保障，反而会带来更高的事故率。早期的制动防抱死系统，设计初衷是因为汽车在刹车过程中如果一次制动,轮胎则不再旋转，容易造成汽车失去控制，发生车祸。这样一款为了提高安全性能而设计的技术，却在早期极大增加了事故率。因为驾驶员知道自己有了更好的安全保障，操作反而更为激进大胆了。
汽车厂商们一致认为，由智能系统完全掌控，驾驶员什么都不用管的时代，还有一段时间才能实现。当前的发展阶段是不断给驾驶员装配各种智能辅助系统，一步一步地慢慢来。
那么他们必须思考，不断提供更好的技术帮助时，如何能够防止驾驶员开始变得过于松懈，或者变得过于自信与激进。
热衷于研发无人驾驶技术的汽车厂商们，不能把精力仅放在全球技术竞赛，同时需要更加的审慎与严谨地考虑，如何在安全性能不断提升的过程中保证驾驶员的操作规范，直到无人驾驶技术彻底实现，再也不需要驾驶员集中精力。当前的人为和智能双结合驾驶模式下，如何帮助无人车拒绝来自主人的不安全指令，或何时拒绝不合时宜的高速模式，当实时数据与驾驶员指令存在矛盾时，计算机又该如何处理。
因此当前的智能辅助阶段，因为操作指令需要兼顾驾驶员和自动系统两者，所以比日后的完全自动驾驶阶段更为复杂。
最后还有一个严肃的法律问题。无人驾驶技术存在的立法需求，可能比技术问题更为复杂。当道路上既有驾驶员驾驶的车辆，又有智能系统对人提供辅助的车辆，未来还有完全无人驾驶车辆。当三者发生车祸时，事故责任应该如何界定。如果是智能系统对人提供辅助的车辆一方负主要责任，那事故责任应该由车主承担还是由发出指令的智能系统承担？
在涉及无人车的交通事故中，出行者可能对其车辆本身提起诉讼。本田公司在美国就曾因其高端品牌讴歌的防撞系统被起诉。福特公司首席研究员Pim van der Jagt表示，为了处理无人车问题，我们确需新法律，并且汽车也如同飞机一样需要黑匣子，来记录究竟事故缘由为何。【启东律师】http://www.lawtime.cn/qidong
特斯拉在美国出车祸再致人死亡了吗？
3月23日上午，一名驾车人驾驶特斯拉Model X型运动型多功能车(SUV)，在美国加利福尼亚州芒廷维尤一条高速公路行驶，撞上混凝土隔离带。他的车前部损毁严重并起火，引发后方两辆车相继追尾。驾车人在医院伤重不治。
特斯拉30日发表声明：“碰撞发生前的时段里，自动辅助驾驶功能处于使用状态，主动巡航控制中的跟车距离被设置为最小距离。”
声明说，汽车的系统发出数次影像提示和一次声音提示，要求驾车人双手握住方向盘。“但在事故发生前6秒内，系统没有检测到驾驶员将双手放在方向盘上。从距离高速公路混凝土隔离带150米处，驾车人可以清晰看到隔离带并有5秒左右的反应时间。但是，遗憾的是，行车日志显示，驾车人没有采取任何行动”。
2016年5月，一辆特斯拉Model S型轿车在佛罗里达州一条道路上撞上前方一辆拖挂车，驾车人死亡。当时，那辆车同样是在自动辅助驾驶状态下行驶。
特斯拉公司2016年7月在一份声明中说，当年5月车祸中，拖挂车在特斯拉车前方横穿公路，“在强烈日照条件下，驾驶员和自动驾驶都未能注意到拖挂车的白色车身，因而未能及时启动刹车系统。由于拖挂车正在横穿公路，而且车身较高，这一特殊情况导致Model S从挂车底部通过时，前挡风玻璃与挂车底部撞击”。
按照特斯拉公司的说法，如果当时是正面撞击或追尾，“即使在高速行驶条件下”，特斯拉车的防撞系统“都极有可能”避免人员伤亡。
特斯拉公司强调，车辆内“自动导航”功能带有辅助性质，按照操作要求，驾车人使用这项功能时应“双手始终握住方向盘”。而且，每一次启动这项功能时，车辆系统都会提醒驾车人握住方向盘，准备随时接管驾驶。如果系统检测到驾车人双手离开方向盘，会显示警示图标或发出警示音，逐步降低车速，直至感应到驾车人双手放在方向盘上。
两次致命碰撞发生后，特斯拉试图消除人们对自动辅助驾驶功能安全性的疑虑。按照特斯拉公司的说法，与单纯的人工驾驶相比，这项功能“显著提升”行车安全，安全水平比非自动驾驶车辆“高10倍”。
最新车祸发生后，特斯拉公司把事故后果严重性归咎于高速公路上的缓冲栏在先前事故中被撞击变形却没有及时更换。“在此之前，我们从未见到任何一辆Model X在事故中遭受如此严重的损坏”。
然而，死者亲属质疑特斯拉汽车自动辅助驾驶功能的安全性。死者沃尔特·黄38岁，在美国苹果公司工作。黄的亲属告诉ABC，黄先前多次向经销商投诉，这辆车使用自动辅助驾驶功能时会偏向这次致他死亡的那条隔离带。
美国加州特斯拉致命车祸是如何发生的？
美国加州特斯拉Model X致命车祸发生之后，3月25日，交通管理人员在事故现场开展工作。
特斯拉3月30日发布公告称，美国特斯拉Model X致命车祸发生之前，事故车辆的Autopilot（自动辅助驾驶）处于开启状态。这令公众对半自动驾驶系统在公路上行驶的安全性产生了新的担忧。
特斯拉还称，事故车辆的驾驶日志显示，车祸发生之前，汽车对司机发出了双手放在方向盘上的警告，但司机没有采取行动。
据华尔街日报3月30日报道，特斯拉称，驾驶日志中显示，撞车发生前的6秒钟，司机的双手没有在方向盘上检测出，这期间尽管有约5秒时间和500英尺（150米）的无障碍视野，但司机没有采取任何行动。
特斯拉的公告中没有提到为什么Autopilot没有检测出混凝土隔离带。
3月23日，在美国加利福尼亚州山景城101号高速公路上，一辆蓝色的特斯拉Model X在向南行驶时，撞上混凝土隔离带，汽车起火。随后又被车道后方驶来的两辆汽车相继追尾，车主送往医院之后不治身亡。特斯拉此次车祸致死发生在Uber自动驾驶撞人致死案后不久。此前的3月18日，Uber在美国亚利桑那州进行自动驾驶测试时，撞死了一名行人。
3月27日，美国国家运输安全委员会（The National Transportation Safety Board ，NTSB）介入此案展开了调查。这也是该局今年第二次对特斯拉车祸施以关注。华尔街日报报道称，美国国家运输安全委员会以调查空难闻名，现在对新兴的自动驾驶科技也投入了更多的调研。
据路透社3月31日报道，特斯拉的Autopilot在特定的情况下允许司机更长时间双手离开方向盘。虽然特斯拉要求用户在使用Autopilot之前双手必须“始终”放在方向盘上，但用户经常吹嘘他们在使用该功能时可以不需要手握方向盘。
此前的2016年5月，一辆特斯拉Model S的车祸令司机身亡，当时司机同样使用了Autopilot。这也是首次特斯拉汽车在Autopilot模式打开时造成的致死车祸。
报道称，美国国家运输安全委员会对该案调查结论认为，特斯拉对车祸负有责任，由于没有包含足够的安全保护措施。当时特斯拉的解释是，系统在面对明亮的天空时没有看见白色的卡车。
该委员会还表示，Autopilot让司机无视了公司的警告，长时间驾驶时双手不放在方向盘上。他们还发现，Autopilot可以被用于没有被设计到的路段。司机双手在不在方向盘上的检测系统对警告司机来说作用也很鸡肋。
特斯拉在公告中称，“Autopilot不能阻止所有的事故——设立这样的标准是不可能的，但它能让事故尽可能减少发生。它毋庸置疑能让这个世界上的车主、行人和骑行者更加安全。”
路透社的报道还提到，3月29日，特斯拉宣布召回其2016年4月前生产的12.3万辆Model S轿车，称是为了更换螺栓。该螺栓为动力转向组件中的一部分，据说与寒冷气温下播撒的路面盐接触后会开始腐蚀。目前还没有因此产生事故。
发生车祸哪些情况无责任
交通事故中，对方有以下行为的，对方负全责，相应的己方就无责任：1、当事人逃逸、造成现场变动、证据灭失、公安机关交通管理部门无法查证交通事故事实的。2、当事人故意破坏、伪造现场、毁灭证据的。3、当事人驾驶车辆在有交通信号灯控制的交叉路口，遇红灯继续通行的。4、当事人驾驶机动车越过施划有禁止穿越的道路中心线或者隔离设施与道路上的其他车辆或行人发生交通事故的。5、当事人驾驶机动车进入非机动车道或非机动车通行范围内，剐撞同向行驶的非机动车的。6、当事人驾驶车辆在人行道或行人通行范围内剐撞行人的。7、当事人驾驶车辆剐撞依法在人行横道内通行的行人的。8、当事人驾驶车辆未避让执行紧急任务的警车、消防车、救护车、工程救险车的。9、当事人所驾驶车辆的装载物在遗洒、飘散过程中，导致发生交通事故的。10、当事人驾驶机动车倒车时，与车后其他车辆、行人发生交通事故的。11、当事人驾驶非机动车在非机动车道逆行，与顺向行驶的非机动车发生交通事故的。12、当事人驾驶非机动车在非机动车道超越同向行驶的非机动车发生交通事故的。
夜间在国道快车道上正常行驶前方一辆无灯无牌的拖拉机相撞（追尾），拖拉机拐弯，这个那方责任大具体多少
拖拉机全责，无争议。 拖拉机无牌、不开夜行灯属于非法上路，不管什么原因造成的事故都是全责。
连环车祸中我车无责，其他两车同等责任，赔偿责任如何认定
认定的无责是指这起交通事故中，你的损失肯定是找侵权人即B车承担了，C车与你的损失没有法律上任何关系。你可将B车的车主（如果车主与驾驶员不是同一人的，还可将驾驶员也一同告上）及该车所投保的保险公司一起告上法院，要求他们承担赔偿责任，如果损失不大，在保险公司的强制险范围内就能获得赔偿了。
连环追尾 谁的责任 睡不着觉啊
连环追尾通常都是车头受损的车辆负前面这台尾部被撞损失的全责，比如最前面的那台车无责，第二台车负自己的车头和第一台车尾损失的全责，第三台车负自己的车头和第二台车尾损失的全责，依此类推，所以你只需要负你自己的车头损失和被你撞上的那台车尾部损失的全责即可，其他损失无需你承担。另外：你所负的全责也是由你所投保的保险公司赔付，你自己除了要承担一点保险公司扣除的残值损失基本不会承担太大损失。（前提是你购买了较为完整的保险）
三方发生事故，无责方如何保全自己利益？
1.建议你不要承担责任，这样的风险很大
2.风险第一在于如果对方万一找你要其他赔偿你是跑不了的！！！，第二万一对方起诉你，那么有的费用保险公司是肯定不承担的。不承担的有非医保、鉴定费、诉讼费、精神抚慰金（部分地方），在安徽精神抚慰金有的不一定从交强险走，如果从商业险走，你买了不计免赔?没有买，那又要扣除不计免赔率！！！
3.自己通过理赔程序虽然慢了，但是安全。万一对方有一人伤残等级较高，超过交强险，那么你怎么办，你还要到安徽来应诉开庭！在安徽三方事故主次次，这个分配也有学问的！6：2：2可以，4：3：3也可以！！